Les flaques de carburant et leurs irisations ont disparu. Dans cette station-service de Courbevoie (Hauts-de-Seine), les automobilistes pressés ne dégainent plus leur pistolet à essence. Une autre clientèle les a remplacés : ces conducteurs qui patientent tranquillement derrière le volant, le temps de recharger leur batterie électrique. Dans la boutique, les pompistes ont d’ailleurs été rebaptisés « bornistes », et les véhicules font demi-tour lorsqu’ils s’aperçoivent qu’ici il n’y a plus une goutte d’hydrocarbure. Tout un symbole pour le propriétaire des lieux, le géant pétrolier TotalEnergies, qui mène tambour battant sa diversification hors des énergies fossiles.

« Je suis au bon endroit au bon moment, sourit Thierry Hurlbut, directeur de cette station-service transformée en site 100 % électrique. J’ai commencé dans le carburant à la fin des années 1980. Maintenant, c’est le début d’une nouvelle histoire. » Ou plutôt d’une féroce bataille, celle de la recharge, qui ne manque pas de protagonistes, qu’ils soient énergéticiens comme Total, EDF ou Engie, constructeurs automobiles comme Tesla, ou sociétés expressément constituées pour s’emparer du marché, comme Bump, Dream Energy, Driveco ou Electra.

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Guerre de territoires entre acteurs de la recharge

« Nous sommes en pleine ruée vers l’Ouest ! », résume Didier Liautaud, directeur général France d’Engie Vianeo. Même si les voitures électriques représentent moins de 3 % du parc automobile français, c’est en effet dès aujourd’hui que se partage le gros gâteau de la recharge. D’autant que les contrats des concessions à implanter aux abords des autoroutes et des centres commerciaux se signent le plus souvent pour une durée de quinze ans. « Sur les derniers appels d’offres autoroutiers, il y avait près de 15 entreprises en compétition », souffle Brieuc de Tonquédec, responsable du réseau français chez Ionity, une coentreprise de recharge, formée par cinq géants de l’automobile (BMW, Ford, Hyundai, Mercedes-Benz et Volkswagen).

Le choix des meilleurs emplacements relève d’un art subtil, car la mobilité électrique éclate le modèle des stations-services : les automobilistes peuvent recharger chez eux, comme au supermarché ou encore au restaurant (voir infographie). « Pendant trois ans, nous avons bâti un modèle de prévision de trafic et d’analyse comportementale pour identifier les sites avec le plus de potentiel et anticiper les usages de demain », révèle Ion Leahu-Aluas, patron de Driveco, un opérateur revendiquant 6 000 points de charge en activité.

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, Voiture électrique : qui va gagner la bataille des bornes de recharge
Le « plein » d’une batterie de voiture électrique coûte plus ou moins cher en fonction de la vitesse de la recharge et du lieu de la borne. Capital

Les grosses prises se sont multipliées ces derniers mois : Engie Vianeo a par exemple signé avec la chaîne d’hôtels B&B, TotalEnergies avec la Métropole de Lille, et Izivia (filiale d’EDF) avec McDonald’s. Pour attirer ces premiers conducteurs de voitures électriques, tous les coups semblent de toute façon permis. Comme dans le cas de Tesla, dont le planificateur de trajet, installé dans les berlines, dirige naturellement vers son réseau en propre, les Superchargeurs, quand bien même des stations concurrentes feraient faire un détour moins important.

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Casser la peur de ne pas trouver de bornes

Tous ces acteurs misent sur l’inévitable croissance de la mobilité douce : en 2035, date à laquelle les voitures thermiques neuves seront interdites à la vente, une voiture française sur trois roulera déjà à l’électrique, selon la Plateforme automobile. Certes, plus de 90 % des recharges se font à domicile ou au travail aujourd’hui. Mais cette part « va progressivement diminuer au profit des bornes ouvertes au public », anticipe Brieuc de Tonquédec. Le gouvernement accompagne ce mouvement : après avoir passé le cap des 100 000 points de charge publics en 2023, la France veut accélérer le déploiement et vise 400 000 prises d’ici 2030.

Si ce maillage est bien évidemment primordial pour les déplacements longue distance, il vise aussi à rassurer des automobilistes terrorisés par le risque d’une panne sèche. « La peur principale du néophyte, c’est de ne pas trouver de bornes », reconnaît Didier Liautaud.

C’est peu dire que ce nouveau modèle bouleverse les réflexes acquis des automobilistes. Quel connecteur faut-il brancher ? Où se trouve la prise de ma voiture ? Dois-je utiliser une borne 150 kilowatts ou 300 kilowatts ? Autant de questions qu’entend régulièrement Thierry Hurlbut, dans sa station-service de Courbevoie. Et il faut aussi se frotter à une sacrée jungle tarifaire. Car si les bornes sont le plus souvent compatibles avec n’importe quel modèle de voiture (même les Superchargeurs de Tesla accueillent des marques concurrentes), pour payer, c’est une autre paire de manches.

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Jungle tarifaire sur les bornes de recharge publiques

Contrairement aux stations essence, beaucoup de bornes n’ont en effet pas de lecteur de cartes bancaires : il faut alors recourir à une application ou à un badge multiréseau, proposés soit directement par les opérateurs, soit par des agrégateurs spécialisés, qui sont au moins une dizaine. Pour brouiller un peu plus les pistes, certaines bornes n’affichent pas leurs prix en direct. Il faut alors aller le débusquer en ligne, si ce n’est payer à l’aveugle, et attendre plusieurs jours avant de découvrir la facture sur son application !

« Les opérateurs semblent profiter de l’absence d’affichage des prix et de la nécessité de recourir à une carte de recharge pour appliquer des marges injustifiées », étrillait l’association UFC-Que choisir en octobre 2023. Le député Jean-Louis Bricout (groupe Liot) a d’ailleurs présenté une proposition de loi pour améliorer la transparence des prix. S’il est adopté, le texte obligera les stations à accepter les cartes bancaires et à afficher les tarifs aux bornes. L’élu milite également pour la création d’un site public agrégeant les prix des différentes stations, sur le même modèle que Prix-carburants.gouv.fr. En attendant, les automobilistes en sont réduits à se tourner vers des comparateurs en ligne, comme Chargeprice.

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Et mieux vaut y faire un tour, car les écarts de tarification n’ont rien d’indolore. Pour recharger de 20 à 80 % de sa puissance la batterie d’une Tesla Model Y sur une borne du centre-ville de Lyon, il en coûtera par exemple 19,95 euros chez l’opérateur Izivia (tarif « visiteur »), contre 41,191 euros en passant par l’agrégateur Chargemap. Soit plus du double, même si la différence n’est pas toujours aussi flagrante, car le tarif dépend aussi des aides locales, du temps de stationnement ou du mode de facturation.

Recharger sa voiture va sans doute coûter plus cher à l’avenir

Quelques opérateurs, par ailleurs, n’hésitent pas à casser les prix. « Certains se placent dans une logique de court terme, et sont prêts à prendre des risques très élevés », confirme Jacques Galvani, directeur général d’Atlante France, un réseau partenaire du constructeur Stellantis. Chez McDonald’s, Izivia propose par exemple un tarif « happy hour » de seulement 0,30 euro par kilowattheure. Un menu plutôt mal digéré par plusieurs concurrents. « C’est un prix extrêmement bas », s’estomaque l’un d’eux.

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Attention toutefois à ne pas trop s’habituer à cette générosité. « Il est probable que les tarifs augmentent peu à peu. Très clairement, certains pratiquent des prix d’appel, pour attirer les clients », observe Clément Le Roy, en charge de la mobilité électrique au sein du cabinet de conseil Wavestone. Tous les experts tombent aussi d’accord sur une seconde prédiction : le secteur va se consolider, à brève échéance. « On saura alors qui a choisi les meilleurs emplacements, maîtrise son approvisionnement en énergie, et sait fidéliser les clients », indique Didier Liautaud.

Énergéticiens face aux pure-players, chacun défend sa cause

Qui seront alors les gagnants et les perdants ? Alors qu’une station coûte environ 500 000 euros, et que l’énergie dispensée aux conducteurs pèse 50 à 70 % des coûts opérationnels, les gros énergéticiens déjà bien installés se sentent forcément confiants. Sur le réseau des autoroutes, TotalEnergies revendique d’ailleurs la première place en nombre de stations, devant Ionity puis Engie Vianeo. « Sur ce marché émergent, il faut des acteurs solides qui s’engagent sur de longues durées », fait valoir Marie Djordjian, chez TotalEnergies.

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Mais d’autres concurrents ont de sérieux arguments à faire valoir. À l’image d’Atlante, qui travaille sur des solutions d’ombrières photovoltaïques et de stockage stationnaire, afin d’obtenir l’indépendance énergétique et de verdir le maillage de stations. « Décentraliser la production d’électricité permettrait d’éviter la saturation du réseau pendant les heures de pointe », souligne en complément Jacques Galvani. Les pure players, eux, mettent en avant leur spécialisation, gage d’efficacité. « Le plus gros constructeur de voitures électriques n’est pas un acteur historique, c’est Tesla, un pure player. Ce sera pareil dans la recharge », veut croire Aurélien de Meaux, cofondateur d’Electra, qui a montré ses muscles en bouclant une levée de fonds de 304 millions d’euros en janvier, et en se plaçant haut dans le classement des réseaux de recharge préférés des Français.

Les plus petits opérateurs risquent toutefois de souffrir. « Les interstices pour lancer de nouveaux réseaux ne sont pas larges », expose Clément Le Roy. Cette consolidation pourrait débuter dès 2024. « Dans deux ou trois ans, le paysage de la recharge aura été radicalement transformé », prophétise Aurélien de Meaux. En espérant que cela aura rendu le passage à la voiture électrique moins intimidant pour les conducteurs, et définitivement effacé leur peur de la panne sèche…

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