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La voiture électrique, royaume de l’innovation inutile

Un rétroviseur caméra et son écran intérieur dans une Audi e-tronUn rétroviseur caméra et son écran intérieur dans une Audi e-tron

Les rétro-caméras de l’Audi e-Tron.

Il y a les bonnes innovations, et puis il y a les mauvaises innovations, celles qui ne servent à rien et que personne n’utilise.

Si vous pensez que la voiture électrique constitue l’un des secteurs technologiques à la pointe de l’innovation, vous n’avez pas tout à fait tort. En fait, au cours des dix dernières années, l’automobile en général a plus évolué que lors des deux ou trois décennies précédentes. En tout cas en termes de technologies digitales embarquées.

Mais il faut rendre à César ce qui appartient à César, cette innovation au pas de course doit beaucoup à l’électrique, et plus particulièrement à Tesla, qui, à l’image d’Apple pour les téléphones, a établi un nouveau standard à l’aune duquel se mesurent tous les autres constructeurs. Pour le meilleur et pour le pire, d’ailleurs. Si cette course à la nouvelle fonctionnalité concerne désormais tout le secteur automobile, il est évident qu’elle provient d’abord de l’électrification, puisque, comme nous l’avons déjà vu, les technologies numériques et l’exploitation de la data font partie intégrante de l’électromobilité, ne serait-ce que pour des raisons pratiques (les planificateurs d’itinéraires par exemple).

Mais, bien innover c’est innover à bon escient, pour créer des services réellement utiles et pratiques, qui recevront un accueil favorable du public et entreront naturellement et rapidement dans les usages. Alors parfois, à vouloir trop innover, souvent pour des raisons de pression commerciale et concurrentielle, on innove mal, et on crée des machins inutiles. Ou pire, inutilisables. Et qui viennent renchérir le prix du produit sans motivation valable. Le secteur de la voiture électrique n’est pas en reste dans l’invention de fonctionnalités hors sol, même s’il arrive que l’intention soit louable. Voici un petit florilège en 5 points des innovations les plus inutiles nées avec la voiture électrique. Certaines ne sont pas exclusives à l’électrique, et pourraient très bien se retrouver sur des thermiques, mais c’est sur des électriques qu’on les a vues en premier.

Les rétroviseurs-caméras

Dans la recherche effrénée de l’efficience, tous les appendices qui peuvent augmenter la trainée aérodynamique sont déclarés ennemis par les bureaux d’études automobiles. Le premier qui vient alors à l’esprit est le rétroviseur extérieur, qui, avec sa motorisation, son système de dégivrage intégré, son rappel de clignotant et sa diode d’angle mort, est devenu une véritable unité de production à lui tout seul. Ajoutez à cela les normes et vous avez le poids et l’encombrement qui vont avec. De quoi gagner sur tous les tableaux en supprimant cette verrue – qui, honnêtement n’est pas si disgracieuse et participe même à la ligne générale d’une auto. Arrivent alors les rétroviseurs-caméras, d’abord sur la Honda e (paix à son âme) puis en option sur d’autres modèles, comme par exemple les Audi e-tron. Une option à laquelle finalement très peu d’acheteurs souscrivent. Pourquoi ? D’abord parce qu’il y a quand même encore deux excroissances extérieures à la place des rétroviseurs. Et que si elles sont moins encombrantes que les rétros originels, elle sont aussi un peu plus moches puisqu’elles ressemblent à ce que pourrait être le squelette décharné des premiers. Ensuite, comme ça dépasse encore, pas sûr que ce soit beaucoup pluss efficient en matière aérodynamique, ni beaucoup moins lourd. Enfin, laisser des caméras ainsi exposées au public risque de susciter de nouvelles vocations chez les casseurs et vandales en tous genres. Mais surtout, si l’on se fie aux avis des essayeurs, la vision fournie par ces caméras n’est pas naturelle, ni le positionnement des écrans dans l’habitacle. Cette nouveauté ne rejoindra peut-être pas définitivement le cimetière de l’innovation, mais il faudra significativement en améliorer l’espèce pour qu’elle soit admise par le grand public. C’est pas gagné.

L’écran face passager avant

Inauguré par la Porsche Taycan (en option évidemment), et maintenant aussi dans la dernière mouture du Cayenne, ce bel écran incrusté dans la planche de bord faisant face au passager avant est censé lui apporter un confort supplémentaire. Sur cette dalle tactile, le bienheureux passager ou passagère peut retrouver plusieurs informations généralement réservées au conducteur ou s’affichant sur l’écran central, comme la navigation GPS, la musique, la vidéo et d’autres réjouissances. Dangereux et distrayant pour le conducteur ? Non, Porsche a pensé à tout en intégrant un filtre spécial sur l’écran pour que le conducteur ne puisse rien voir et ne se laisse pas distraire au volant. Et le bazar ne fonctionne tout simplement pas si la place du passager n’est pas occupée. C’est sympa mais au final cela n’a pas beaucoup d’intérêt, car même si le Taycan est large, l’écran central est très accessible depuis la place de droite, que ce soit pour interagir ou seulement le regarder. Le seul plus étant effectivement la possibilité de regarder des vidéos en roulant, ce qui est impossible évidemment avec les autres écrans. Mercedes suit la même voie avec le Superscreen de la Classe E, là aussi présenté en premier sur la version électrique. Pas sûr que ceci soit très utile. De surcroit, un écran supplémentaire à cet endroit peut casser la ligne d’un tableau de bord. L’avenir dira si cette innovation est à ranger dans la catégorie des fausses bonnes idées.

La disparition des commodo

Bon, vous me voyez venir, on va se payer une nouvelle fois une petite tranche de Tesla. On ne va pas se mentir, j’aurais pu écrire cet édito en ne mentionnant que Tesla et en trouvant quand même au moins 5 innovations discutables (pour être poli) de la marque. Mais on va être gentil et se contenter d’une seule, la plus WTF de ces dernières années, j’ai nommé le remplacement des commodo de clignotants, de phares, d’essuie-glace (c’est le même à gauche) et de marche avant arrière point mort pilote automatique (c’est le même à droite) par des boutons haptiques et des commandes sur l’écran. Oui mesdames et messieurs, pour dire à la voiture d’avancer ou de reculer il faut désormais faire glisser son doigt sur l’écran, respectivement de bas en haut ou de haut en bas. Et pour clignoter, il faut arriver à attraper l’un des deux boutons situés sur la branche gauche du volant, même quand vous êtes braqué à fond ou que vous avez le soleil dans les yeux (ou les deux). Cela dit, pour avoir testé sur la Model S Plaid pendant quelques jours, très honnêtement, on s’y fait finalement assez vite, après quelques ratés au début. Mais cette évolution pose quand même question, car quand on parle de ratés, on parle quand même de fonctions de sécurité qui n’autorisent pas vraiment l’approximation, notamment en ce qui concerne les clignotants. Sauf que là, contrairement aux rétros-caméras, il y a peu de chances que le constructeur américain revienne en arrière.

La recharge par induction

Oui je sais, il y a quelques mois, je plaçais dans un précédent édito la recharge sans fil, par induction ou par résonance magnétique, dans les 5 innovations qui allaient révolutionner le secteur de la voiture électrique. Le temps a fait son office, est vos commentaires également. Du coup, même s’il est intéressant de suivre l’évolution de cette technologie, on peut en effet se demander si elle est réellement pertinente, sachant que généralement on recharge en temps masqué à domicile ou au travail, et que les rares fois où l’on se branche sur une borne haut débit, que ce soit chez Ionity, Tesla ou autres, on n’a pas à sortir un câble, et que l’on bénéficie de surcroît de plus en plus fréquemment du plug & charge. Autre défaut de la recharge par induction, la déperdition d’énergie. Pas sûr que cette innovation – pas si récente au demeurant – se généralise vraiment.

Le tout tactile

Encore une technologie directement dérivée de l’informatique et des objets connectés qui peuplent notre quotidien. C’est encore une fois Tesla qui a ouvert le bal avec son nouveau paradigme qui fut à l’origine d’un séisme dans l’industrie, celui qui consistait à laisser entendre que la marque ne faisait plus des voitures mais des ordinateurs sur roues. Le summum fut atteint avec la Model 3 et son unique écran central regroupant toutes les fonctionnalités. Une démarche qui a même tendance à se radicaliser avec la nouvelle version de la Model 3, qui, loin d’avoir reçu un écran face conducteur, s’est vue amputer de ses commodo au profit de boutons haptiques. Étrangement, si Tesla est devenue la référence absolue en matière de voiture électrique, l’exemple à suivre autant que l’ennemi à abattre, aucun constructeur ne l’a suivie dans cette voie de l’écran unique, à part VinFast et sa VF 8. Mais tous les constructeurs ont emboîté le pas de la tendance à équiper leurs autos d’intérieurs minimalistes où la plupart des interactions passent par l’écran. Une voie qui arrange les constructeurs en termes de coûts (tout rassembler dans un écran est moins cher que des commandes physiques dispersées dans le cockpit) mais qui pose question en termes d’ergonomie et de sécurité, comme l’a démontré cette étude. Il ne serait pas étonnant que les constructeurs fassent machine arrière dans ce domaine, et trouvent un équilibre entre commandes tactiles et boutons physiques, la meilleure voie à notre humble avis.

Rassurez-vous, notre vision des innovations inutiles, euh pardon, discutables, ne doit pas occulter le fait que des dizaines de nouvelles fonctionnalités sont arrivées avec la voiture électrique, et qu’elle se répandent même aux voitures thermiques pour le temps qu’il leur reste à (sur)vivre. Le paysage automobile sera certainement très différent à l’horizon 2035. Reste à savoir si l’innovation concernera désormais essentiellement le logiciel et le matériel…

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