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Hybride, électrique… quelle voiture pour demain

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En 2035, il ne sera plus possible d’acheter des voitures thermiques, à essence ou diesel. Les voitures électriques sont appelées à les remplacer, mais le chercheur indépendant Aurélien Bigo, associé à la chaire Énergie et Prospérité de l’Institut Louis Bachelier, incite à élargir le débat. Il a publié, en mai 2023, « Voitures » dans la collection Fake or Not chez Tana Editions (112 pages, 13,90 €).

Dans votre dernier ouvrage, vous écrivez : « chercher à remplacer nos 38 millions de voitures au pétrole par des voitures électriques, pour un usage équivalent, serait la pire des erreurs ». Êtes-vous contre l’électrique ? 

Aurélien Bigo : Non. L’électrification de la voiture est indispensable pour atteindre nos objectifs climatiques. Mais ce serait une erreur de ne faire que ça. L’électrique est plus favorable. Elle permet de diviser entre deux et cinq les émissions de gaz à effet de serre par rapport à une voiture thermique sur l’ensemble du cycle de vie du véhicule. Elle diminue la pollution de l’air en supprimant les émissions à l’échappement de particules et de dioxydes d’azote. Elle réduit aussi la pollution sonore. Mais elle implique toujours une consommation de ressources. Par ailleurs, elle ne fait pas mieux que le thermique pour l’accidentalité, la consommation d’espace consacré à la circulation ou au stationnement ou encore la sédentarité.

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Les hybrides rechargeables, avec moteur thermique et moteur électrique, n’allient-elles pas le meilleur des deux mondes ? 

A. B. : C’est une très bonne idée sur le papier, mais, en pratique, ce sont des SUV plus gros et plus lourds avec leurs deux motorisations. Les trois quarts sont achetés par des entreprises, leur taux de recharge est faible et ils roulent souvent en mode thermique. Ils correspondent à certains usages, mais on ne peut pas se permettre de conserver autant d’hybrides consommant du pétrole. 

Vous affirmez qu’il est « urgent de se libérer de la voiture ». Pourquoi ? 

A. B. : La voiture a des impacts sur l’environnement et il y a une urgence climatique. Elle a également des répercussions sur la santé, la qualité de vie, mais aussi des impacts sociaux. 80 à 85 % des ménages en ont une et elle coûte cher, environ 4 200 € par an. Une hausse du prix des carburants peut imposer la limitation d’autres dépenses. 

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Comment parvenir à se libérer de la voiture alors qu’elle occupe aujourd’hui une place centrale ? 

A. B. : C’est le couteau suisse de la mobilité : elle sert à tout. Pour s’en libérer, il faut s’ouvrir à plus de mobilités différentes selon les besoins et les trajets : la marche pour les déplacements de proximité, le vélo pour les trajets jusqu’à 10 km, les transports en commun ou la voiture partagée – covoiturage ou autopartage – pour les longues distances. 

Vous évoquez la place que pourraient prendre des « véhicules intermédiaires ». De quoi s’agit-il ? 

A. B. : Ce sont des véhicules entre le vélo classique et la voiture. Le vélo à assistance électrique en fait partie. Il a beaucoup modifié les usages et attiré d’anciens utilisateurs de la voiture. Il y a aussi les vélos pliants, pour l’intermodalité avec le train, ou les vélos cargos pour le transport d’enfants ou de charges. Il y a ensuite des véhicules avec trois ou quatre roues, vélo ou scooter, pour des personnes à mobilité réduite. Des projets de vélo-voiture sont aussi en cours de développement. Ils ont une forme de voiture, mais font moins de 100 kg, ont un pédalage assisté et offrent une protection contre les intempéries. L’Ademe soutient un programme qui devrait bientôt donner lieu à des tests en zones peu denses. De nombreux trajets du quotidien peuvent aussi se faire avec des mini-voitures électriques. Elles sont plus légères et ont une capacité de batterie vingt fois moins importante que celle d’un gros SUV électrique. L’objectif est d’avoir une diversité de véhicules pour choisir à chaque fois le plus sobre. 

Y a-t-il encore une place pour la voiture ? Et si oui, laquelle ? 

A. B. : La voiture reste indispensable, notamment pour des distances longues, s’il n’y a pas de transports en commun. Cela doit alors être une voiture électrique sobre, c’est à dire aérodynamique, légère et avec une batterie pas surdimensionnée, ce qui n’est pas le cas des SUV aujourd’hui. 

Peut-on espérer une inflexion vers plus de sobriété alors que les ventes de SUV ont dépassé celles des berlines sur les neuf premiers mois de 2023 ? 

A. B. : Les constructeurs y trouvent leur intérêt financier, mais ce n’est pas vertueux pour l’intérêt général. Les politiques publiques devraient intervenir. Mais elles ont une vision seulement technologique de la transition. Elles font un focus sur le véhicule électrique et imposent des contraintes fortes aux constructeurs pour qu’ils le développent. Mais il n’y a pas d’incitation à la sobriété, ou alors de manière assez timide comme avec le malus au poids. 

N’y a-t-il pas des obstacles économiques importants au développement de nouvelles mobilités ? 

A. B. : On entend souvent dire que c’est trop cher. Mais c’est souvent parce que l’on raisonne en ne prenant en compte que le coût marginal de la voiture, autrement dit celui du carburant. La marche, le vélo, les transports en commun ont des coûts globaux plus faibles. Sur longue distance, le train et l’autopartage ont aussi un coût global plus limité. 

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Après les Gilets jaunes et alors que le président de la République dit « adorer la bagnole », n’avez-vous pas l’impression de ramer à contre-courant ? 

A. B. : Les avis sur l’avenir de la voiture sont contrastés. Il y a des tensions, des clivages. Je crois que nous avons un intérêt collectif à questionner la place de la voiture. Sans caricaturer et sans brusquer ceux qui en sont dépendants et n’ont pas d’autres choix. Il faut réduire sa place et l’utiliser de manière plus sobre. Tout le monde se rend compte de ses impacts et du besoin de transition.

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