United Airlines exploite plus de 970 avions dans sa flotte principale, avec un mélange d’avions plus anciens et plus récents dans son inventaire. Actuellement, ils exploitent encore un certain nombre d’oiseaux plus âgés, s’appuyant fortement sur ses Boeing 757 et 767 pour les routes transatlantiques et de transcon.
Leurs Boeing 757 se sont révélés très utiles en raison de leur rapport puissance/poids élevé et de leur cabine plus petite. Ils sont capables de desservir confortablement un certain nombre de domaines européens moins fréquentés pour lesquels un 767 pourrait être excessif.
Malheureusement, ils sont également assez vieux, âgés en moyenne de 25 ans, leur lot le plus ancien ayant un peu plus de 30 ans. Bien qu’ils se comportent plutôt bien sur les marchés sur lesquels ils opèrent, leur âge se voit car ils passent également beaucoup de temps dans les hangars de maintenance.
En l’absence de remplacement direct de Boeing, United a décidé de commander 50 Airbus A321XLR dotés d’une autonomie opérationnelle de 4 700 milles marins (environ 11 heures sans escale). Bien entendu, ces chiffres peuvent varier en fonction du choix de configuration de United, mais ils devraient remplacer complètement la flotte de 61 Boeing 757 du transporteur.
Dans une interview initiée avec Patrick Quayle, vice-président directeur de la planification du réseau mondial et des alliances chez United, il a déclaré que leurs prochains A321XLR prendraient à terme en charge l’ensemble des 757 routes du transporteur et s’attend à ce que le premier XLR soit livré en décembre 2025.
Les A321XLR devraient opérer principalement sur des routes internationales, en se concentrant sur des marchés plus petits mais tout aussi importants. Cependant, des itinéraires tels que ceux vers la chaîne d’îles hawaïennes et la liaison entre Newark et Lima pourraient voir le service 757 continu, ou peut-être un échange vers un type d’avion différent, car ils ne prévoient pas d’utiliser des XLR pour ces vols de si tôt.
« Nous utilisons le 757 pour desservir des marchés plus petits comme Tenerife, l’Espagne et Reykjavik.
« Le 757 devient un peu peu rentable, mais nous voulons continuer à voler vers ces villes, et l’A321XLR a un plus long rayon d’action et a une consommation de carburant et des coûts de maintenance bien meilleurs. »
Crédit : Raymond Wambsgans/Flickr | CC BY 2.0 GénériqueMême si aucun calendrier définitif n’a encore été confirmé publiquement, il ne serait pas surprenant de voir les 757 de United disparaître progressivement dès 2026. Cela en supposant bien sûr que les XLR ne soient pas retardés.
Sur le papier, il n’existe pas encore de véritable remplaçant pour le 757. Le XLR a une bien meilleure portée, à 4 700 nm, tandis que le 757-200 ne peut voler qu’à environ 3 900 nm. Cependant, avec l’ajout de réservoirs de carburant auxiliaires au XLR, cela se fait au détriment du nombre de sièges. Le XLR peut accueillir jusqu’à 206 passagers tandis qu’un 757 peut accueillir entre 200 et 240 passagers.
Alors que Boeing n’a pas été en mesure de développer un nouvel avion de taille moyenne (NMA) dans les délais, Airbus en récolte les fruits, car les compagnies aériennes en ont assez d’attendre. Airbus a déjà accumulé 317 commandes XLR, et ce nombre devrait augmenter à l’avenir.
Image en vedette : Steve Knight/Flickr | CC BY 2.0 Générique
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