L’International Airlines Group (IAG) a annoncé son plus gros achat de carburant d’aviation durable (SAF) jamais réalisé à ce jour auprès du producteur d’e-SAF Twelve. Dans le cadre du contrat de 14 ans, Twelve fournira à IAG 260 millions de gallons (environ 785 000 tonnes) de carburant pour soutenir ses cinq compagnies aériennes européennes (British Airways, Iberia, Aer Lingus, Vueling et LEVEL). IAG est le premier groupe aérien européen à annoncer un accord e-SAF, qui utilise la technologie exclusive de transformation de l’énergie en liquide de Twelve (évitant ainsi les limitations des matières premières auxquelles sont confrontées les autres voies de production de SAF). Le groupe a utilisé environ 12 % de l’approvisionnement total mondial en SAF en 2023 et le nouvel accord signifie qu’il a
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La Federal Aviation Administration (FAA) des États-Unis donne à Boeing 90 jours pour élaborer un plan visant à résoudre les problèmes de qualité et à respecter les normes de sécurité pour la construction de nouveaux avions.
L’agence a indiqué mercredi que cette directive faisait suite à des réunions avec de hauts responsables de Boeing, dont le PDG de l’entreprise, au siège de la FAA à Washington.
« Boeing doit s’engager sur des améliorations réelles et profondes», souligne l’administrateur de la FAA, Mike Whitaker. « La réalisation de changements fondamentaux nécessitera un effort soutenu de la part des dirigeants de Boeing, et nous les tiendrons responsables à chaque étape du processus..»
Les experts du secteur ont également signalé des changements constants dans la formation et les procédures de sécurité chez Boeing, créant une confusion parmi les employés.La nouvelle échéance intervient alors que la FAA achève un audit des chaînes d’assemblage de l’usine Boeing près de Seattle, à la suite d’un incident impliquant un Boeing 737 MAX 9 en janvier.
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Sylvain Jeanroy (à g.) et Michel Bierlaire en conversation animée sur le site de l’EPFL à Lausanne.
En Suisse, presque 80% des foyers ont une voiture. Est-ce que vous pensez que cela va durer? Michel Bierlaire: Le problème c’est qu’il n’y a pas beaucoup d’alternatives à la voiture qui remplissent tous les rôles que la voiture peut tenir. Une voiture, on a confiance en elle, c’est flexible et c’est disponible. C’est ce qui fait que les gens en ont une. Et une fois qu’ils ont une voiture, le coût marginal d’utilisation est tellement faible qu’ils l’utilisent pour tout, même s’il existe des alternatives qui seraient plus intéressantes. C’est pour ça par exemple qu’il y a des gens qui passent du temps dans les embouteillages alors qu’ils gagneraient du temps en prenant le train. Là où, aujourd’hui, les foyers regardent d’autres options, c’est pour la deuxième voiture du ménage. Cette dernière est souvent moins utilisée et coûte donc plus cher au kilomètre. Mais on est encore loin de se passer totalement de la voiture. Sylvain Jeanroy: Je ne vois pas les 80% de foyers concernés drastiquement changer leurs habitudes de mobilité. Mais ce que j’imagine, c’est qu’à l’avenir, le mode de consommation de l’automobile va changer pour plus de flexibilité, parfois de plus courte durée et via de nouveaux modes de financements.
À propos des experts:
Pr. Dr. Michel Bierlaire (56 ans), directeur fondateur du Laboratoire Transport et Mobilité, EPFL Docteur en mathématiques, Michel Bierlaire est spécialisé dans la modélisation mathématique des systèmes de transport et l’optimisation. Dans le cadre de ses recherches, il s’intéresse notamment aux aspects comportementaux de la mobilité et cherche à concevoir des solutions novatrices aux défis liés au transport.
Sylvain Jeanroy (40 ans), responsable commercial d’Astara Move Suisse Issu du monde du financement automobile, Sylvain Jeanroy a plus de quinze années d’expérience dans l’automobile. Au sein d’Astara, il a rejoint le développement opérationnel et est responsable du lancement du nouveau service de la marque: Astara Move, un abonnement automobile qui va bientôt arriver sur le marché suisse.
Pr. Dr. Michel Bierlaire (56 ans), directeur fondateur du Laboratoire Transport et Mobilité, EPFL Docteur en mathématiques, Michel Bierlaire est spécialisé dans la modélisation mathématique des systèmes de transport et l’optimisation. Dans le cadre de ses recherches, il s’intéresse notamment aux aspects comportementaux de la mobilité et cherche à concevoir des solutions novatrices aux défis liés au transport.
Sylvain Jeanroy (40 ans), responsable commercial d’Astara Move Suisse Issu du monde du financement automobile, Sylvain Jeanroy a plus de quinze années d’expérience dans l’automobile. Au sein d’Astara, il a rejoint le développement opérationnel et est responsable du lancement du nouveau service de la marque: Astara Move, un abonnement automobile qui va bientôt arriver sur le marché suisse.
Pourquoi la voiture reste le moyen de transport numéro un en Suisse? Michel Bierlaire: C’est surtout pour la flexibilité. En Suisse, on a l’un des meilleurs réseaux de transports publics du monde. Or, il y a en moyenne deux trains sur trois qui circulent presque à vide. Ce qui montre que ce n’est pas la qualité de l’alternative, ni même les coûts (qui sont perçus comme chers, mais qui ne le sont pas tant que ça si on fait les calculs), qui posent problème, mais plutôt le manque de flexibilité. C’est un besoin fondamental. Les transports publics ne répondent pas à toute la gamme des besoins de mobilité, et comme les gens ont des voitures, eh bien ils préfèrent alors la prendre et rester dans les bouchons.
Sylvain Jeanroy: Il y a aussi un autre phénomène: les gens se disent «pourquoi j’achèterais un billet de train à 60 francs alors que ma voiture est déjà payée?» Or, ce que beaucoup choisissent d’ignorer c’est que ce n’est pas gratuit d’utiliser sa voiture. Une voiture c’est certes des coûts récurrents (essence, entretien, assurance), mais avant cela il y a un montant d’achat! Or, le prix d’achat ou simplement la décote du véhicule, est systématiquement ignoré par les conducteurs dans leur calcul de «combien me coûte ma voiture».
«L’abonnement rend transparent le vrai coût de la voiture, un coût que le conducteur n’est pas prêt à entendre.»Sylvain Jeanroy, responsable commercial d’Astara Move Suisse
Est-ce une des raisons pour lesquelles l’abonnement automobile ne séduit aujourd’hui que 3% des conducteurs? Sylvain Jeanroy: Cette perspective qui élude le vrai coût du véhicule au mois, fait que pour certains les offres d’abonnements semblent aujourd’hui très chères. Or, une voiture neuve, c’est en moyenne 45’000 francs. Sur cette somme, il faut compter environ 10% de perte de valeur par année. A cela on ajoute encore bien entendu les frais d’assurance et d’entretien. Le problème de l’abonnement c’est en fait qu’il rend transparent le vrai coût de la voiture, que le conducteur n’est pas prêt à entendre.
Existe-t-il d’autres possibilités de mobilité? Michel Bierlaire: En Europe, un concept se développe. C’est l’idée «mobility as a service»: au lieu que les gens soient propriétaires de leur outil de mobilité, ils s’abonnent à un service qui propose des solutions. Mais il y a un gros problème: la confiance. Les gens se demandent: est-ce que si je délègue ma mobilité à ce service et que je vais à un concert je vais pouvoir rentrer chez moi au milieu de la nuit comme j’aurais pu le faire avec ma voiture? Il y a une incertitude et il suffit d’une mauvaise expérience dans l’entourage pour que la confiance dans le service soit anéantie. Ce qui est paradoxal, c’est que c’est quelque chose qui existe depuis bien des années dans le tourisme: les gens délèguent l’intégralité de leur mobilité à une agence, parce qu’ils ne connaissent pas leur destination. C’est elle qui organise les vols, les bus, les déplacements et même les hôtels. Et en cas de problème, ils n’ont souvent qu’un numéro de téléphone vers qui se tourner. Le futur, ce serait peut-être d’avoir quelque chose d’équivalent pour la mobilité quotidienne. Qu’on s’abonne à une solution capable de fournir plusieurs services et qui peut aussi combler les besoins irréguliers et les urgences. Mais tant que les gens n’auront pas autant confiance dans le système qui va leur fournir des solutions qu’ils ont confiance en leur voiture, le changement ne se fera pas. Sylvain Jeanroy: Astara Move, l’abonnement automobile flexible que lance Astara ce printemps en Suisse, est un premier pas dans cette direction. Chez Astara, on s’imagine dans le futur pouvoir fournir bien plus que juste vendre des voitures. Mais le fait est que notre compétence de base, ce sont les voitures. Et on n’aspire pas à devenir les pros du e-scooter, de l’e-bike ou même du train. Mais il faudra à un moment où à un autre intégrer ces offres dans la nôtre pour permettre au client d’être satisfait. Il reste cependant encore du travail à faire pour amener tous les acteurs de la mobilité à collaborer.
La voiture et bien davantage – la mobilité aujourd’hui et demain
Nous écoutons notre musique et regardons nos films en streaming. Et si nous accordons plus d’importance à la flexibilité et aux solutions personnalisées, nous continuons dans le même temps à acheter notre voiture comme nous l’avons toujours fait. Et pourtant, ce ne sont pas les solutions alternatives qui manquent: comme le leasing, l’autopartage ou les services d’abonnement. Les possibilités sont multiples. Mais laquelle offre la bonne solution? Laquelle est adaptée à votre propre mode de vie actuel?
Le baromètre de la mobilité suisse, fruit de la collaboration entre Astara et l’institut de recherche Sotomo, a fait le tour des solutions existantes et testé leur potentiel. Il s’est également penché sur le comportement des Suissesses et des Suisses dans le domaine de la mobilité eu égard à la conduite automobile et à la possession d’une voiture. Dans les semaines à venir, différents aspects de cette étude seront approfondis lors d’entretiens avec des experts.
Vous souhaitez en savoir plus sur cette étude? Vous avez la possibilité de la télécharger en entier.
Nous écoutons notre musique et regardons nos films en streaming. Et si nous accordons plus d’importance à la flexibilité et aux solutions personnalisées, nous continuons dans le même temps à acheter notre voiture comme nous l’avons toujours fait. Et pourtant, ce ne sont pas les solutions alternatives qui manquent: comme le leasing, l’autopartage ou les services d’abonnement. Les possibilités sont multiples. Mais laquelle offre la bonne solution? Laquelle est adaptée à votre propre mode de vie actuel?
Le baromètre de la mobilité suisse, fruit de la collaboration entre Astara et l’institut de recherche Sotomo, a fait le tour des solutions existantes et testé leur potentiel. Il s’est également penché sur le comportement des Suissesses et des Suisses dans le domaine de la mobilité eu égard à la conduite automobile et à la possession d’une voiture. Dans les semaines à venir, différents aspects de cette étude seront approfondis lors d’entretiens avec des experts.
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On note aussi qu’il y a en Suisse un attachement moindre au véhicule, malgré un taux de propriété élevé. Qu’en pensez-vous? Michel Bierlaire: En Suisse, la voiture est plus ou moins intégrée au style de vie. En ville, on a des gens qui se passent totalement d’une voiture. Et en campagne, la question de savoir si on veut ou non une voiture ne se pose pas, c’est une nécessité. Tout dépend du choix du style de vie de chacun. Ces choix toutefois peuvent changer avec le temps, quand un problème logistique survient: un enfant à déplacer, un parent à transporter, etc. Et puis, il reste toujours le problème du dernier kilomètre. Là, la voiture gagne haut la main, vu qu’elle nous amène jusqu’en bas de chez nous. Sylvain Jeanroy: L’avantage de l’abonnement automobile, c’est de s’adresser à chaque type de client. Les amateurs d’automobile pourront changer de véhicule à leur guise, tous les mois, tous les trois mois, ou une fois par an grâce au fonctionnement même de l’abonnement. De même, de jeunes parents qui prennent une première voiture compacte à la naissance de leur premier enfant ne sont pas obligés de se lier à un leasing de 48 mois. S’ils envisagent d’agrandir la famille encore prochainement, ils pourront passer sans souci à une voiture familiale voire même à un minibus! L’abonnement est fait pour évoluer en fonction des besoins, sans coût caché et de manière flexible.
Le carsharing peut-il représenter une alternative durable à la possession de voiture? Michel Bierlaire: Le problème du carsharing c’est qu’il n’est possible qu’en ville. De plus, en dehors des très grandes villes où il y a beaucoup de mouvement, il faut systématiquement replacer les véhicules dans les zones où les gens en ont besoin. Or, obliger le client à ramener le véhicule à l’endroit où il l’a pris, ça ne marche pas dans un contexte urbain, car les gens n’ont pas envie d’être forcé à quelque chose. Le carsharing n’est en outre pas vraiment rentable et doit donc être intégré à une offre plus globale d’un prestataire de transport.
«La voiture a une valeur ajoutée incroyable pour l’économie. On est dans un équilibre qui fonctionne bien.»Pr. Dr. Michel Bierlaire, directeur fondateur du Laboratoire Transport et Mobilité, EPFL
Qu’est-ce qu’il faudrait pour changer les habitudes de mobilité des gens? Michel Bierlaire: Pourquoi voulez-vous que le modèle actuel change? Quel est le problème de ce modèle? Certes, la voiture engendre de la pollution, des encombrements, des coûts et le réseau routier prend de la place… 3% de la surface du territoire, sauf erreur. Mais c’est aussi une valeur ajoutée incroyable pour l’économie. Le problème du trafic, par exemple, n’est pas encore assez aigu en Suisse pour que ce soit un vrai problème. Surtout si on compare avec ce qu’on peut voir dans d’autres pays. On est dans un équilibre qui fonctionne plutôt bien, il n’y a donc pas vraiment de raison que ça change. L’évolution se fera peut-être un jour, avec l’arrivée sur le marché d’un nouvel acteur ou la disparition d’un acteur existant, avec une crise qui annihilera la compétitivité de la voiture ou une amélioration significative des autres services de mobilité. Sylvain Jeanroy: Ce qui est certain c’est que la technologie va nous aider dans l’évolution de la mobilité. Bientôt, on pourra sans doute louer une voiture à la minute, car la technologie qui nous le permet est là. Quant à l’abonnement, il va donner une certaine tranquillité d’esprit aux gens. Faire qu’ils ne soient pas obligés de s’engager sur un leasing de 24, 48 mois ou en bloquant une grosse somme. Et j’espère que cela sera une aide pour la transition vers une mobilité électrique, car ça permettra à tout un chacun d’essayer concrètement dans son quotidien, sur un, deux ou trois mois, la vie avec une voiture électrique. L’objectif est de trouver une solution qui réponde aux différents souhaits de la société. L’offre doit donc être adaptée et modifiée en permanence. Qu’il s’agisse d’un achat, d’un abonnement ou d’un partage.
Présenté par un partenaire
Cet article a été réalisé par Ringier Brand Studio à la demande d’un client. Les contenus ont été préparés de manière journalistique et répondent aux exigences de qualité de Ringier.
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Le Sud Aviation SE.210 Caravelle était un avion de ligne français classique qui a introduit le voyage en avion dans de nombreuses compagnies aériennes en Europe et au-delà.
Le premier avion de ligne à réaction a été le premier à introduire des moteurs montés à l’arrière et une conception à empennage en T.
Il a également été le premier à cibler les itinéraires court et moyen-courriers, plutôt que les voyages longue distance comme le De Havilland Comet et le Boeing 707, pionniers du voyage en avion à réaction.
L’un des transporteurs les plus associés à la Caravelle était Sterling Airlines.
Cette compagnie danoise a piloté ce type pendant de nombreuses années à travers son réseau, et de nombreux voyageurs gardent de bons souvenirs du vol de ces avions.
Voici l’histoire.
Une histoire de Sterling Airlines
Sterling Airlines a été créée en 1962 et s’est rapidement taillé une place sur le marché de l’aviation scandinave. La société a commencé ses activités avec une flotte d’avions à hélices, initialement le Douglas DC-6B, desservant des routes régionales en Europe.
Au fur et à mesure que l’entreprise évoluait, Sterling s’est adaptée, passant aux avions à réaction dans les années 1960, d’abord avec la Caravelle, puis en introduisant le Boeing 727 dans sa flotte. Ce changement a permis à Sterling d’étendre sa portée, en proposant des vols vers des destinations populaires à travers l’Europe et la Méditerranée.
Au cours des décennies suivantes, Sterling a continué à mettre à jour sa flotte pour répondre aux demandes d’un monde de plus en plus globalisé.
Dans les années 1990, Sterling a présenté le Boeing 737-500 et, au début des années 2000, elle s’est lancée dans une période d’expansion, en ajoutant le Boeing 737 Next Generation.
Knak – fotokongen.dk, CC BY-SA 3.0 via Wikimedia Commons
Cependant, malgré ses succès, Sterling a dû faire face à des défis dans le secteur volatil de l’aviation. Le ralentissement économique et l’évolution de la dynamique du marché ont contraint la compagnie aérienne à entreprendre des efforts de restructuration, pour devenir une compagnie aérienne de loisirs à bas prix.
En 2008, Sterling Airlines a cessé ses activités, marquant la fin d’une époque dans l’histoire de l’aviation danoise.
Sterling et la Caravelle
Sterling Airlines a introduit la Caravelle pour la première fois en 1965, lors de l’arrivée d’OY-STA.
Elle exploitait initialement le modèle Caravelle 10B, le pilotant dans une configuration monoclasse de 105 à 109 sièges, répondant ainsi au marché de loisirs que la compagnie aérienne poursuivait.
Les vols au départ d’Oslo et de Stockholm étaient effectués ainsi que ceux du Danemark, et les itinéraires couvraient généralement les destinations de vacances de la Méditerranée, l’Espagne et la Grèce étant populaires. La gamme de la Caravelle permettait ces prestations.
La Caravelle était très appréciée de l’équipage et des passagers, avec des cuisines servant des repas et des boissons chauds et froids, et beaucoup d’espace pour stocker et vendre des produits Duty Free.
Sterling Caravelle 12 OY-SAC
En 1971, Sterling présente la Caravelle 12.
Cette variante était le modèle de Caravelle le plus long, avec une capacité de 131 à 140 passagers et une bonne autonomie pour atteindre la Méditerranée.
Sterling en a initialement commandé 12 de ce type, mais seulement 7 ont été livrés car des fissures trouvées dans les ailes ont entraîné de longues périodes d’échouement pour les inspections et les réparations.
Cela a quelque peu détérioré les relations avec l’avion français et Sterling a commencé à chercher des alternatives. Elle a commandé le Boeing 727-200 pour livraison dans les années 1980, qui offrait une plus grande autonomie pour desservir davantage de destinations sans escale depuis la Scandinavie.
Malgré cela, les Caravelles de Sterling furent utilisées dans des missions intéressantes. Les vols charters les voyaient souvent voler vers Dubaï, l’Inde, le Sri Lanka, la Floride et les Caraïbes – bien que via plusieurs arrêts de ravitaillement –, ce qui s’est avéré une plate-forme performante pour la compagnie aérienne.
Avec l’introduction du 727, l’écriture était sur le mur pour la Caravelle. Les 12 modèles ont été vendus en 1983, mais le modèle 10B est resté dans la flotte de Sterling jusqu’en 1992, date à laquelle le dernier exemplaire a été retiré.
Le dernier vol de la Sterling Caravelle a eu lieu le 15 janvier 1992 entre Luxembourg et Copenhague, opéré par OY-STI.
Mésaventures de Sterling Caravelle
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Deux incidents ternissent la réputation de la flotte Caravelle de Sterling.
Le 14 mars 1972, l’un des avions Caravelle 10B3 de la compagnie aérienne, OY-STL, effectuait un service de Colombo (Sri Lanka) à Copenhague via des escales à Bombay, Dubaï et Ankara.
Alors qu’il s’approchait de Dubaï, l’avion s’est écrasé sur une montagne près de Fujairah, tuant les 112 personnes à bord. Cela était dû à une erreur du pilote lors d’un vol par mauvais temps.
Le deuxième incident s’est produit le 15 mars 1974, alors que la Caravelle 10B3 OY-STK roulait pour décoller à l’aéroport Mehrabad de Téhéran en Iran sous le nom de vol 901.
Pendant le roulage, le train d’atterrissage principal droit de l’avion s’est effondré, provoquant la rupture d’un réservoir de carburant et un incendie qui a suivi, qui a tué 15 passagers. L’incident a été attribué à la fatigue du métal.
Sterling Philippines Airways
Photo (c) Clinton H. Groves
Pendant une brève période entre 1975 et 1980, Sterling Airlines a exploité une division aux Philippines connue sous le nom de Sterling Philippines Airways.
Le transporteur a décollé de l’aéroport Ninoy Aquino de Manille sur des vols nationaux et régionaux et a utilisé un avion Caravelle 10B3 de la flotte de la société mère danoise.
Cet avion, RP-C123 (anciennement OY-STF), est apparu dans la livrée de base Sterling, avec les titres Sterling Philippines.
La compagnie aérienne est devenue Summit Philippines Airways en 1980, et a fermé ses portes quelques années plus tard.
Caravelle 12 F-GCVK, anciennement OY-SAG, à Merville. Photo (c) Erik Ritterbach
Une grande partie de la flotte Caravelle de Sterling a été revendue à d’autres opérateurs une fois que la compagnie aérienne les a quittés.
La flotte de Caravelle 10B a été vendue à des transporteurs comme Syrien Arab Airlines, Aerosucre, le gouvernement de la République centrafricaine, SATA, Minerve et SEC Colombie. Des parties d’OY-STD survivent dans la décharge d’incendie de l’aéroport de Copenhague. OY-STE survit au Musée des Ailes Anciennes de Toulouse.
La flotte Caravelle VIR a été vendue à des transporteurs comme Airborne Express, Filipinas Orient, le gouvernement mauritanien, le gouvernement gabonais et Catair. Aucun ne survit.
La flotte des Caravelle 12 a été vendue à Air Inter. OY-SAG survit en tant qu’entraîneur à Merville et OY-SAE est conservé au Musée de l’Air et de l’Espace de Paris Le Bourget.
Chronologie de la Caravelle de Sud Aviation
Notre nouveau livre, Sud Aviation Caravelle Timelines, est un regard nostalgique sur l’histoire de ce premier avion de ligne à réaction à travers les compagnies aériennes qui l’ont piloté.
Rempli de photographies en couleur de nombreuses compagnies aériennes qui ont piloté ce type, chacune avec des légendes informatives, il fournit également un guide des différentes variantes et examine certaines des Caravelles que vous pouvez encore voir aujourd’hui.
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Lufthansa City Airlines, nouvelle filiale du transporteur national allemand, a dévoilé sa première tranche de destinations avant son lancement cet été.
La nouvelle compagnie aérienne court et moyen-courrier sera lancée avec une petite flotte d’Airbus A319, dont deux déjà peints, à partir d’avril 2024.
Basées à Munich, les premières destinations à desservir comprennent :
Berlin
Birmingham
Bordeaux
Brême
Cologne/Bonn
Düsseldorf
Hambourg
Hanovre
Manchester
Le réseau de routes devrait se développer, et la flotte de Lufthansa City connaîtra également une croissance rapide avec environ 40 Airbus A220-300 en commande pour être utilisés par la compagnie aérienne.
Pour les passagers, l’expérience à bord sera sensiblement la même que celle sur les autres services européens de Lufthansa, avec des correspondances possibles sur les réseaux du groupe Lufthansa et de Star Alliance.
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Ce que le singe voit, le singe fait. Qui n’a pas vu cela venir ?
United Airlines est le dernier transporteur américain à augmenter ses frais de bagages enregistrés sur certaines routes. Suivant les traces d’American Airlines, United ajoutera 5 $ supplémentaires sur les premier et deuxième bagages enregistrés sur les vols intérieurs dans la plupart des marchés.
Malheureusement, United ne fournit pas de tableau décrivant ses marchés car ils disposent désormais d’un calculateur de frais, mais il semble suivre une structure similaire à celle d’American. Il ne s’agit pas d’une liste définitive, mais il semble que si vous voyagez à destination ou en provenance des régions suivantes, vous serez soumis à l’augmentation :
Vols intérieurs aux États-Unis, notamment Hawaï, l’Alaska, Porto Rico et les îles Vierges américaines
Canada
Mexique
Amérique centrale (conditions spéciales pour le Panama et le Salvador)
Caraïbes (conditions spéciales pour Cuba)
Canada (conditions particulières)
L’augmentation des frais de bagages enregistrés s’appliquera aux billets achetés à compter du 24 février 2024 comme suit :
Abonnez-vous aux mises à jour par courrier électronique sur les voyages et l’aviation.
Merci de vous être abonné!
Tu y es presque! Un email de confirmation a été envoyé pour vérifier votre abonnement.
Le premier sac passe de 35 $ à 40 $. Si vous prépayez en ligne, l’augmentation passe de 30 $ à 35 $.
Le deuxième sac passe de 45 $ à 50 $. Si vous prépayez en ligne, l’augmentation passe de 40 $ à 45 $.
Les passagers réguliers en classe économique voyageant à destination ou en provenance du Panama ou du Salvador bénéficieront du premier bagage toujours enregistré gratuitement, tandis que le 2ème bagage suivra l’augmentation ci-dessus. Cependant, les passagers en classe économique de base devront payer leur premier bagage comme indiqué ci-dessus.
Photo : Bill Abbott/Flickr (CC BY-SA 2.0)
Ceux qui voyagent à Cuba paieront 35 $ pour le premier bagage (30 $ si prépayé) et 100 $ pour le deuxième bagage, que vous le payiez en ligne ou à l’aéroport.
Le Canada est également légèrement différent. Pour commencer, les frais du deuxième bagage enregistré restent les mêmes à 50 $, tandis que ceux qui n’enregistrent qu’un seul bagage sont les plus durement touchés puisqu’ils doivent désormais payer 40 $ au lieu de 30 $. Les deux frais ne peuvent pas être réduits si vous payez en ligne.
Les vols au Mexique semblent également être standardisés selon le modèle ci-dessus. Cela constitue en fait un avantage car le deuxième sac est moins cher qu’avant.
À l’exception de 2020, 2021 et 2023, les revenus générés par les compagnies aériennes opérant aux États-Unis ont constamment augmenté depuis 2014. Rien qu’en 2022, le département américain des statistiques des transports a noté que les compagnies aériennes opérant aux États-Unis ont perçu près de 6,8 milliards de dollars en frais de bagages enregistrés. , contre 5,7 $ en 2019.
Les voyageurs d’United Airlines peuvent éviter ces frais en ayant une sorte de statut de fidélité MileagePlus, une carte de crédit de marque ou en voyageant en première classe nationale (classe affaires sur certains marchés).
[Featured Photo: Dylan T/Flickr (CC BY 2.0) ]
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Le GPS PND fait partie des objets en voie de disparition, victimes de la polyvalence des smartphones. Dans les voitures qui ne sont pas équipées d’un système d’infodivertissement digne de ce nom, le mobile est généralement la bonne solution pour suivre un itinéraire sur Waze ou écouter de la musique sur Spotify. Pour que tout se déroule pour le mieux, il convient de choisir un support de smartphone adapté à ses besoins et à son véhicule. Il existe plusieurs types de fixation : pinces, ventouses pour le parebrise ou pour le tableau de bord, à accrocher aux grilles de ventilation… Certains supports intègrent même un chargeur à induction. Autant de possibilités qui cachent des disparités dans la qualité des matériaux utilisés, la facilité d’utilisation ou encore le maintien du smartphone. Vous pouvez retrouver ici notre sélection des modèles les plus intéressants du moment : le meilleur, le bon rapport qualité/prix, le modèle pas cher…
Support bien maintenu sur la grille de ventilation.
Discret.
Bon maintien du smartphone.
Facile à orienter.
Laisse les bords du smartphone libres.
Points faibles
Nécessite un autocollant aimanté pour être parfait.
Ne se fixe qu’à une grille de ventilation.
L’autocollant bloque la charge sans-fil.
Si vous cherchez un support de smartphone qui reste discret dans votre voiture et que vous n’avez pas de problème pour le fixer à la grille de ventilation, ce support Lisen est un très bon choix. Simple à mettre en place, il se montre en outre efficace.
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Fonctionnement du tableau de prix
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Sous-Notes
Ergonomie et installation
Maintien du smartphone
Points forts
Maintien sur la grille correct.
Finitions.
Bon maintien du smartphone.
Charge par induction.
Points faibles
Pas adapté aux très grosses coques.
Système d’ouverture/fermeture automatique dépendant du contact.
Support pour pare-brise limité.
Le support de smartphone Xiaomi Mi 20W Wireless Car Charger s’impose comme un modèle très intéressant pour qui souhaite exploiter la charge par induction de son smartphone en voiture. Son maintien sur la grille de ventilation est efficace et le smartphone reste bien en place. Il se montre en outre plutôt élégant.
Le support de smartphone Auckly et son chargeur à induction font un bon travail dans l’ensemble. Sa fixation sur la grille de ventilation est sûre et le maintien du smartphone sans faille. La charge sans-fil est un vrai plus pour ceux qui possèdent un smartphone compatible.
Risque de fausse manipulation des touches capacitives.
Système d’ouverture/fermeture automatique dépendant du contact.
Avec ce support pour grille d’aération, Ugreen propose un modèle avec charge par induction assez homogène. Il assure un bon maintien et convient à la majorité des smartphones. Son système de bras motorisés est pratique, à condition de se plier à un ordre d’action bien précis.
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Dans le cadre de la présentation du Magic 6 Pro, Honor a voulu démontrer les capacités de suivi oculaire de son smartphone. Pour cela, la marque nous a donné la possibilité de « piloter » une voiture sans monter dedans et en regardant simplement une application sur le téléphone.
C’est dans un garage de Barcelone que Honor nous a donné rendez-vous pour un essai un peu particulier. Face à une voiture très stylisée, la marque chinoise ne nous a pas donné les clés, mais un smartphone sur lequel se trouvait une application de conduite qui peut se piloter d’un simple regard. Concrètement, une phase de calibrage est nécessaire pour que le capteur ToF (Time of Flight) de la caméra avant analyse nos globes oculaires. Ce capteur est normalement utilisé pour calculer une image 3D de votre visage, pour déverrouiller votre smartphone notamment.
Quelques secondes plus tard, l’application affiche quatre options de contrôle : allumer la voiture, éteindre la voiture, la faire avancer ou la faire reculer. Pas de virage et encore moins de drift ici, on reste sur une démonstration bien calibrée. On commence logiquement par l’allumage du véhicule qui se fait simplement en fixant la bonne icône. Une jauge se remplit alors jusqu’à ce que notre regard soit suffisamment insistant pour déclencher l’action désirée.
Évidemment, ce système de jauge permet de sécuriser les manipulations, cela prend donc quelques secondes avant que les actions ne se déclenchent. Les marches avant et arrière sont également limitées à quelques mètres, avec un freinage volontairement puissant pour faire crisser les pneus pour que cela soit plus « impressionnant » en vidéo.
Honor affirme que la technologie de suivi oculaire (piloté par l’IA, bien sûr) est déjà très au point en Chine et fonctionne déjà sur plusieurs applications avec des usages concrets. On peut ainsi imaginer ouvrir une application ou déployer une notification en la regardant, ce qui sur des smartphones de plus en plus grands est une manière de s’éviter une luxation du pouce. La technologie est encore en cours de test dans nos contrées et pourrait se démocratiser dans les mois et années à venir.
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CityJet a annoncé un accord de location avec équipage avec Lufthansa, fournissant cinq avions CRJ1000 pour la saison estivale 2024. Les avions de 100 places seront basés à Francfort de fin mars à fin octobre et opéreront pour le compte de Lufthansa dans toute l’Europe.
En 2023, CityJet a exploité quatre avions pour les compagnies aériennes du groupe Lufthansa (deux pour Brussels Airlines et deux pour Lufthansa).
Cathal O’Connell, directrice commerciale de CityJet, s’est dite ravie de poursuivre ses activités de location avec équipage avec Lufthansa, avec un total de dix-sept avions sous contrat avec Lufthansa et SAS Norwegian Airlines en 2024.
CityJet, avec plus de 600 employés, fournit des avions en location avec équipage, avec équipage et entretien par CityJet mais volant sur les routes des compagnies aériennes clientes. La compagnie aérienne, qui fête ses 30 ans, fait partie de l’Alliance Stratégique des Compagnies Aériennes Régionales (SARA) depuis octobre 2023.
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L’aéroport Nikola Tesla de Belgrade a restauré son système d’atterrissage aux instruments (ILS) de catégorie III, qui a été rétrogradé à la catégorie I après qu’un avion Embraer E195 de Marathon Airlines, opérant pour le compte d’Air Serbie, a heurté l’antenne ILS au décollage le 18 février. La catégorie III, l’ILS le plus élevé disponible, permet aux avions d’atterrir dans des conditions de faible visibilité telles que le brouillard ou les fortes pluies. Il est capable de guider un avion pour qu’il atterrisse dans des conditions de visibilité très faible, souvent jusqu’à une visibilité nulle.
Publications:
Airbus A380, de 2005 à nos jours.,Ici . Ouvrage de référence.
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Chronologie de la Caravelle de Sud Aviation
